185. Am Brügger Bahnhof (Reiterstellwerk)

Begründung:

Die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft nimmt 1871 den Betrieb auf dem Strecken-abschnitt Hagen-Eilpe in Betrieb. Zwei Jahre später wird Dahl und 1874 Brügge an das Ei-senbahnnetz angeschlossen. Die Stadt Lüdenscheid wird 1880 über eine 6,5 km lange Stichstrecke an die Gleisanlage in Brügge angeschlossen. Bedingt durch die Zunahme des Güterverkehrs nach Lüdenscheid werden 1890 die Gleisanlagen In Brügge erweitert, der Lokschuppen auf 4 Stände vergrößert und die Bekohlungsanlage ausgebaut. Die Fortführung der Eisenbahn im Volmetal erfolgt 1891 mit der Betriebsaufnahme bis Oberbrügge und 1892 mit der Anbindung von Meinerzhagen.

1893 wird die Volmetalbahn über Meinerzhagen hinaus mit Gummersbach verknüpft. Die Zunahme des Verkehrs führte dazu, dass letztlich bis 1913 zwischen Hagen-Oberhagen und Brügge die Streckenführung der Volmetalbahn zweigleisig ausgebaut und in Betrieb genommen wird. Die Fortführung des zweigleisigen Ausbaues nach Oberbrügge wird erst 1926 abgeschlossen. Eine Verknüpfung mit der Rheinschiene wird durch die Inbetriebnahme der Nebenbahn Oberbrügge- Halver- Anschlag und von dort sowohl nach Wipperfürth als auch nach Radevormwald im Jahre 1910 ermöglicht. Die Verknüpfung des Volmetals mit dem Lennetal über Lüdenscheid hinaus kommt über Vorplanungen nie hinaus, auch nicht die Verbindung mit der Ruhr-Sieg-Strecke in Kreuztal. Hier wird nur die Stichstrecke von Meinerzhagen nach Krummenerl 1927 in Betrieb genommen.

Bedingt durch die Zunahme des Verkehrs auf der Volmetalbahn wird ab 1910 die Bahnanlage in Brügge völlig umgestaltet und erweitert. Zu diesen Maßnahmen zählt auch der Abriss der alten Betriebstätten und ihre Neuerrichtung weiter östlich. Dieser Bereich kann 1915 in Betrieb genommen werden. Das neue Empfangsgebäude ist aber erst, bedingt durch die wirtschaftlichen Probleme nach dem 1. Weltkrieg, am 15. Oktober 1927 seiner Bestimmung übergeben worden.

In diese Zeit des Umbaus des Bahnhofes Brügge fällt auch die Errichtung des Reiterstell-werkes. Das Reiterstellwerk besteht aus einem Stahlbrückenbau, der zwischen den Gleisen auf ei-nem Stahlfachwerkblock und auf der gleisabgewandten Seite auf einem aus Bruchstein er-richtetem Treppenturm aufgelegt ist. Das Walmdach, sowie ein großer Teil des Außenwandbereichs ist verschiefert. Große Fens-ter dienen der Beobachtung der Gleise. Unter den Fenstern ist ein Hinweisschild mit der Aufschrift: „BRÜGGE (WESTF.)“ angebracht. Die zum Stellwerk gehörige technische Aus-stattung, sowie die Signalanlagen sind Bestandteil des Ensembles und insofern des Denk-malumfangs.

Entwicklungsgeschichte der Stellwerke:

Die Signale und Weichen wurden in der Frühzeit der Eisenbahnen an Ort und Stelle durch Handstellvorrichtungen bedient. Im Laufe der Zeit stellte sich die Notwendigkeit heraus, feindliche Signale und später auch die Weichen und Signale in gegenseitige Anhängigkeit zu bringen. Der Engländer Saxby erfand 1856 die gangbare Möglichkeit, die Abhängigkeit von Weichen und Signalhebeln, also den Stellwerkseinrichtungen, zu realisieren. Daher wird das Jahr 1856 auch als das Geburtsjahr des Stellwerkes bezeichnet.

Saxby und Farmer gründeten daraufhin eine eigene Firma, die ab 1860 mit dem Bau von Abhängigkeits - Stellwerken begann. In Deutschland baute die Kölnische Maschinenbauanstalt in Bayenthal 1886 das erste mechanische Stellwerk der Bauform Saxby & Farmer, das in Börßum, südlich von Braunschweig, aufgestellt wurde. Die ersten Versuche deutscher Bahnen mit Stellwerksanlagen englischer Bauart befriedigten wenig. Die Fa. Max Jüdel & Co. lieferte daraufhin ein verbessertes Modell im Jahre 1873 für den Bf. Halberstadt ab. 1875 führt Büssing, der technische Leiter der SigB Max Jüdel & Co., die längs laufenden Schubstangen ein, die zunächst durch die Signalhebel und später durch die Fahrstraßenhebel gesteuert wurden.

Erst um die Jahrhundertwende wurden in Deutschland in verstärktem Umfang mechanische Stellwerke gebaut und installiert. Bedingt durch die Vielzahl der Signalbauanstalten ergab sich aber ein buntscheckiges Bild an Bauformen bei Stellwerken. Dies führte dazu, dass das 1907 gegründete Eisenbahnzentralamt in Berlin mit der Entwicklung eines Einheitsstellwerkes beauftragt wurde. Die Entwicklungsarbeiten am Einheitsstellwerk, das in der Hauptsache auf den Firmenbauten von Jüdel, Zimmermann & Buchloh sowie Fiebrandt basierte, began-nen 1907. Im Jahre 1911 waren bereits sechs Probestellwerke in Auftrag gegeben, und im Juli 1914 waren die allgemeinen technischen Vorarbeiten im Wesentlichen abgeschlossen.

Nach Versuchen mit Druckwasser- sowie Druckluftstellwerken, die aber ihre besonderen Unzulänglichkeiten aufwiesen, entwickelte Siemens & Halske das erste elektromechanische Stellwerk und stellte es anlässlich der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung im Jahre 1891 in Frankfurt vor. Nach der Erprobungszeit wurde 1894 das erste Stellwerk dieser Bauart in Prerau/ Mähren in Betrieb genommen. Weitere Entwicklungen führten 1909 zum Einsatz von Farbscheibenüberwachung bei den Stellwerken und 1912 zum Einsatz des Einreihenstellwerkes Bauform 1912, das nach unwesentlichen Verbesserungen bis 1943 -und zwar im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn unter der Bezeichnung E 43- zur Einheitsbau-form elektronischer Stellwerke erklärt wurde. Die Stellwerke E 43 haben in der Regel eine Glühlampen- Dauerüberwachung anstelle der bis dahin üblichen Farbscheiben- Überwachung.

Zusammenfassung:

Aus Sicht des LWL, Amt für Denkmalpflege besteht an der Erhaltung des Reiterstellwerkes mit der technischen Ausstattung, sowie an den noch verbliebenen Signalen (Formsignale) für die Einfahrt in bzw. die Ausfahrt aus dem Bahnhof Brügge, ein herausragendes öffentliches Interesse. Dieses deshalb, weil diese Anlagen bedeutend sind für die Geschichte, hier die Verkehrsgeschichte, der Menschen dieser Region. Für die Erhaltung können ebenfalls wissenschaftliche Gründe genannt werden, auf die vorstehenden Ausführungen wird verwie-sen. Ferner ist die Eisenbahn bedeutend für die Entwicklung der Arbeits- und Produktions-verhältnisse.